Grundlæggende opbygning
Denne konstruktion er i princippet meget ordinær. Man lægger en køl, rejser en for- og en agterstævn samt et sæt spanter, og forsyner det hele med en klædning af langsgående planker samt et dæk. Tæthed har man traditionelt opnået ved hjælp af kalfatring, hvor man har slået fibre af bomuld eller hamp ind mellem plankerne, og samtidig har man opnået at sætte hele skibet i spænd og dermed fået den nødvendige stivhed og styrke. På denne måde har man bygget skibe i mange hundrede år, fra små fine spidsgattere beregnet til lystsejlads og op til store, sværtbevæbnede krigsskibe som fregatten “Jylland”. Hvis fartøjerne var bygget omhyggeligt og solidt, holdt de sig tætte, så længe de ikke fik lov at tørre ud. Dette kunne dog godt være et problem for lystbådene, der typisk kun er i brug en mindre del af året.
En nutidig lystbåd skal være 100 % tæt, både af hensyn til komforten ombord, af sikkerhedsmæssige grunde og med henblik på fartøjets holdbarhed. For at opnå dette har jeg i høj grad valgt at arbejde med limede konstruktioner. Alle krumme emner i skibet bliver faconlimet, den udvendige klædning består af to sammenlimede lag, dækket er bygget op af 5 lag efter krydsplankprincippet, og i det hele taget er der brugt lim i stort set alle skrogets samlinger, i tillæg til den almindelige sammenføjning med skruer og bolte. Kalfatring er dermed blevet overflødigt.
Faconlimede, krumme emner er generelt stærkere end det traditionelle alternativ, nemlig faconskårne emner, hvor man finder et stykke træ, der nogenlunde er groet i den ønskede form, og saver sit emne ud af dette. I mange tilfælde bliver de enkelte stykker herved ret korte, så f. eks. et spant kan ende med at blive samlet af ganske mange enkeltdele. Da hver samling betyder et svagt punkt, bliver resultatet en konstruktion, der må dimensioneres ganske meget op, for at få den samme styrke som det limede spant. De store dimensioner har en lang tørretid, så i mange tilfælde kommer man til at bygge skibet op af halvvådt træ, som siden tørrer ud og svinder lidt, med løse samlinger som følge. Man ender med andre ord med at få et fartøj, som slet ikke har den styrke, som de anvendte materialer kunne have givet.
Når man limer to eller flere stykker træ sammen, kommer man i mange tilfælde til at “låse” de spændinger, som opstår når træet arbejder (svinder eller vokser) i sammenhæng med udtørring eller opfugtning. Bliver spændingerne for store, kan det betyde, at vi får flækker i konstruktionen. Det er årstidernes variationer i luftfugtighed og temperatur, der styrer dette, og vi kan kun forsøge at dæmpe de variationer i fugtighed, der opstår i træet. F. eks. med farvevalg, for vi ved jo, at en sort overflade bliver meget varm i solen, mens en hvid flade stort set ikke opvarmes af solens stråler. Dvs. hvis vi maler skibets fribord hvidt, helst med en blank emaljemaling, får vi en minimal udtørring i den varme sommerperiode. Omvendt bør vi om vinteren gøre ekstra meget ud af ventilationen under dæk for at undgå ophobning af fugtig luft. Endvidere kan vi udnytte den viden om træets struktur, der fortæller os, at træet kun arbejder halvt så meget på tværs af årringene som på langs ad disse, så vi fortrinsvis bruger det, der kaldes spejlskåret træ. Endelig er det vigtigt, at vi bruger træ, der ikke er for fugtigt – men når vi limer, giver det sig selv, for den PRF-lim, der anvendes her, kan kun give holdbare limninger, hvis træets fugtighedsprocent er maks. 14.
Hvis vi skal samle op på det nævnte, har vi altså her en konstruktion med et stærkt “skelet” (køl, stævne og spanter), overtrukket med en klædning af 2 lag sammenlimede planker, der låser hinanden, og lukket af foroven med et dæk, der fungerer som ét stort stykke krydsfiner. Disse tre dele vil blive samlet meget solidt, så de kommer til at danne en helhed, som er 100 % vandtæt, bortset fra nødvendige åbninger i dækket (nedgange og ventilation).
Du kan se en billedserie fra bygningen af skibet her
